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El viaje en AVE a ninguna parte

Algunos de los máximos protagonistas de nuestro sistema político compartieron hace pocos días un viaje que, por su destino, vehículo y sentido, se convirtió en el mejor icono del desastre de ese mismísimo sistema. Me refiero, como el lector habrá adivinado, al viaje en el nuevo AVE de Barcelona a Francia compartido por el Príncipe de Asturias, el Presidente del Gobierno, el de la Generalitat de Cataluña y la Ministra de Fomento.

El pretexto era la inauguración de una nueva línea de AVE que, desde Barcelona, debe comunicar, algún día -se espera que este año-, con la red ferroviaria de alta velocidad francesa (TGV). Francia, de momento, no tiene prisa. Sigue criterios de inversión ferroviaria menos políticos, en el sentido superficial de la palabra, y más económicos. La rentabilidad económica, social y medioambiental manda, y la verdad es que el AVE no mejora ninguna de ellas.

Es muy dudoso que, siguiendo los criterios empleados en Francia, se hubiera siquiera iniciado ninguna de las líneas del AVE español, por el desembolso de su construcción (unos 11 millones € por km de vía), su baja o remota rentabilidad, y la consiguiente pesada carga impuesta a las futuras finanzas públicas: el déficit y la deuda contraída para financiarlo. Aparte de los costos de construcción y amortización, el AVE sólo puede circular a golpe de subvenciones de explotación del Estado, subvenciones obviamente descontadas a las pensiones, la inversión en I+D+i o la ayuda a emprendedores. Se estima que una línea de AVE de 500 kms necesita transportar entre 8 y 9 millones de pasajeros/año para ser rentable, y de las existentes en España ni la Madrid-Barcelona, con 6 millones, se aproxima a esa cifra, que se resentirá sin duda de la recesión económica. En 2008, antes de que comenzara lo peor de la crisis, la red de alta velocidad española transportó a 16 millones de pasajeros, mientras que la francesa, ya entonces menor que la nuestra, transportó 113 millones. Parece un dato bastante elocuente de por qué los jacobinos TGV son rentables frente a los muy deficitarios AVE del Estado de las Autonomías. Y Francia no sólo es un país mucho más poblado que España, sino que el salario medio es más de un 30% superior al español. Sencillamente, la gran mayoría de los españoles no pueden ser clientes habituales del AVE.

Aunque el elogio al AVE como símbolo y factor material de una nueva economía más próspera no estuvo ausente de los discursos pronunciados en el viaje inaugural a Figueras, la realidad es más bien la contraria: el AVE es un despilfarro. Un símbolo económico, sí, pero de un modelo de inversión pública disparatada, más atenta a los réditos electorales esperados de su implantación que a los beneficios económicos y sociales tangibles que pueda producir. Y de una mentalidad irresponsable que no ve problema en dejar graves deudas a la siguiente generación. El AVE es el símbolo de la costosísima feria de las vanidades del boom inmobiliario producido por el modelo económico Rato-Solbes, ese que nos ha dejado el país lleno de aeropuertos sin aviones, autopistas de peaje sin automóviles y líneas de metro sin demanda. El AVE es, sencillamente, ese lujo que no nos podemos permitir.

Y esto es así aunque no quiera admitirlo esa mentalidad de nuevos ricos instaurada no sólo en la “clase política”, sino en buena parte de la sociedad española. Lo que es en el mejor de los casos una inversión a debatir y en el peor un derroche injustificable, se ha convertido en España en un derecho que el Estado está obligado a prestar, como no se privó de subrayar Artur Mas refutando la supuesta generosidad del Estado con Cataluña argüida por Rajoy para camelarle, sin éxito. Claro que, ¿cómo no va a considerar Mas el AVE una obligación del Estado para con su comunidad, si él no encuentra ningún reparo en engañar a los catalanes con un “Estado catalán en Europa” completamente quimérico? ¡Cuestión de mentalidad! La secesión catalana es un despilfarro aun mayor que el tren de lujo, con el añadido de que es un despilfarro de capital democrático y social, no sólo de dinero.

Esas inversiones que no lo son en realidad -pues de una inversión se espera obtener probables beneficios tangibles, no problemas financieros seguros- tienen una explicación política de fondo que va más allá del electoralismo elemental. Es una idea arcaica, procedente del s. XIX: la utilidad de las grandes obras públicas para hacer país, y cuanto más grandes y caras, mejor. ¡España ya tuvo problemas económicos en ese siglo por la dudosa política ferroviaria! Como tantas otras cosas, PP y PSOE, y por supuesto los nacionalistas, comparten esa visión titánica del “Estado en obras” decimonónico; lógico pues, en buena parte, sobre todo los anacrónicos y delirantes nacionalistas, siguen anclados en ideas de ese siglo.

La misión que todos los gobiernos atribuyen al AVE es unir el país, articular un Estado siempre amenazado por la centrifugación política del localismo y el nacionalismo. Lo expuso con claridad la ministra de Fomento Ana Pastor en su primera comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso: a pesar de la delicada (catastrófica) situación de las finanzas públicas y privadas, el Gobierno de Rajoy seguía adelante con el visionario plan de Rodríguez Zapatero heredado de Aznar: unir por AVE todas las capitales de provincia españolas con 7200 kms de vías. El año 2010, con 1963 kms en servicio y 1781kms en construcción, España sobrepasaba a países tan pobres y despoblados como Suiza (107), Gran Bretaña (113), Alemania (1410) o Japón (2496). España es el país con la segunda red ferroviaria de alta velocidad del mundo, tras China (no hace falta decirlo: un país mucho más extenso y peor comunicado, con una población ingente y en pleno boom económico).

Ningún país del mundo se ha planteado algo así, y la razón es evidente: ningún Estado moderno digno de ese nombre cree a estas alturas que un tren, por veloz o lujoso que sea, pueda desempeñar las misiones de articulación que corresponden a la política, a las instituciones y a la educación y la cultura. Algo tiene que ver ese enorme equívoco con que tengamos la crisis más brutal e interminable de un modelo económico desarrollado. Y la crisis política que les es previa. No por el AVE en sí, ciertamente, sino por lo que representa: un modelo de irracionalidad económica y desvarío político.

Tampoco es culpa del AVE el proceso de secesión de Cataluña puesto en marcha por Artur Mas y su corrupto partido, desde luego. Pero ese proceso de ruptura tiene difícil explicación fuera de un sistema político que, como el español, renunció a reforzar los lazos de la ciudadanía común y del Estado que los protegía en beneficio de un cultivo delirante de la pequeña diferencia, el pensamiento único y la marginación civil de toda contestación a la hegemonía nacionalista. Es también el sistema que ha dejado poner en marcha, con subvención incluida, procesos de secesión ideales para lavar los trapos sucios de la corrupción y el mal gobierno.

Por eso era y es una metáfora visual impresionante esa foto de los cuatro altos dignatarios de un Estado que se deshace entre la ineficiencia, la corrupción y la secesión, dirigiéndose juntos pero incómodos por la forzada compañía, a una conexión con Francia que todavía no existe, a bordo de un lujoso tren que no podemos permitirnos pero presentado, sin embargo, como quintaesencia de un milagro económico ya hundido e irrecuperable. Realmente, es un viaje a ninguna parte en el que nos han embarcado a todos.

P.D: El País publicó el domingo 13 que “ningún político conocido” había rechazado nunca una línea de AVE. Por mi parte lo he hecho varias veces en debates y en el Congreso, la última en el debate de Presupuestos de 2013, y el BNG (AVE a Galicia) se puso hecho una furia: pueden verlo aquí. ¿Será que para El País es “conocido” quien ellos quieren?

AVE

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14 comentarios a “El viaje en AVE a ninguna parte”

  1. Alc dice:

    Toda esta burbuja de la alta velocidad ha coincidido con otra de construcción de aeropuertos y terminales. En España se pretendía y pretende que cada una de las 50 capitales de provincia tenga:

    -Conexión con línea de alta velocidad.
    -Un aeropuerto.
    -Además de la conexión por autopista o autovía (que ya está hecha en los 50 casos).

    El aeropuerto fantasma más famoso es el aeropuerto de Ciudad Real (75.000 habitantes). Es un aeropuerto privado financiado por Caja Castilla-La Mancha —rescatada con dinero público— que tiene la pista más larga de España, dimensionada para el A-380 —un avión que no opera ni en Barajas—. El hecho de que Ciudad Real tuviera ferrocarril de alta velocidad no fue considerado un motivo para desestimar el proyecto, sino un motivo para su realización.

    Lérida está a 2 horas en AVE de Madrid y a 57 minutos de Barcelona. Pues la Generalitat de Catalunya ha construido un aeropuerto, que evidentemente está en desuso y no tiene ningún vuelo.

    Por su parte, el Ministerio de Fomento no ha sido en modo alguno menos comedido para dilapidar dinero público en nuevos aeropuertos y terminales en ciudadades conectadas con líneas de alta velocidad. AENA ha gastado ingentes cantidades en la nueva terminal del aeropuerto de Málaga (2h 25min de Madrid en AVE) o en la de León (a 3 horas en tren de Madrid, gracias a la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid).

    Así que ahora tenemos un país lleno de carísmos aeropuertos fantasma (Castellón, Ciudad Real, Lérida) o innecesarios (Logroño, Huesca, León, Vigo, La Coruña, o la nueva terminal del de Santiago de Compostela) en ciudades que gracias a los ferrocarriles de alta velocidad —igualmente caros e inncesarios como expone Carlos— no necesitan aeropuerto en modo alguno.

    Es decir, la alta velocidad en lgar de haber ido acompañada de un programa de cierre de aeropuertos innecesarios, sino que al contrario ha ido acompañada de otra burbuja de gasto público innecesario en aeropuertos inútiles.

    ¿Qué futuro tiene el aeropuerto de Asturias una vez que se abra la nueva variante de Pajares en alta velocidad?. ¿Qué sentido tiene la nueva terminal del de Santiago de Compostela —la antigua terminal era más que suficiente para el tráfico aéreo existente actualmente— y los otros 2 aeropuertos nuevos de Galcia (Vigo y La Coruña) si está construyendo el AVE a Galicia?.

    En España es normal, y está incluso muy bien visto, que los gobernantes (y particularmentes los Presidentes del Gobierno y los Ministros de Fomento) priviligien y beneficien a sus tierras de origen con gastos en infraestructuras.

    El primer ejemplo clamoroso es el de Felipe González y Alfonso Guerra y el AVE Madrid-Sevilla.

    Francisco Álvarez-Cascos consiguió ganar las elecciones autonómicas asturianas con su nuevo partido (FAC) y ser Presidente del Pricipado reinvindicando el gasto en infraestructuras durante su mandadato en Asturias y lacantidad de proyectos que fueron aprobados. La autopista A-8, la variante de alta velocidad de Pajares o el puerto exterior de Gijón.

    Pepiño Blanco como Ministro de Fomento por su parte hizo lo propio con el AVE Madrid-Galicia, los aeropuertos de Vigo y La Coruña, la nueva e innecesaria terminal del de Santiago de Compostela y los puertos exteriores de La Coruña y Ferrol. Aquí os dejo un vinculo a cómo se las gasta este personaje:
    http://www.elsemanaldigital.com/blanco-agasajado-en-vigo-con-necoras-cigalas-y-cava-tras-un-jugoso-contrato-con-fomento-118127.htm

    A Zapatero, más modesto y rácano con su tierra, le bastó con construir una nueva terminal de uso civil en una base de avición militar de León (a 2h 44min en tren de Madrid, gracias a la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid).

    Por su parte, Mariano Rajoy y su Ministra de Fomento Ana Pastor (ambos gallegos) no han dudado en mantener las obras del AVE a Galicia, y de hecho han reivindiocado dichas obras en la campaña electoral de las elecciones gallegas para apoyar al candidato de su partido (que ganó las elecciones).

    Es decir, en España las infraestructuras no se planifican con criterios técnicos. Sino que se realizan a golpe de cacicada. Y los ciudadanos, lejos de escandalizarse, premian electoralemente este tipo de conductas.

    Total, para que el gobierno de turno (del PP o el PSOE) ceda al chantaje parlamentario de CiU o del PNV para beneficiar y privilegiar al País Vasco o a Cataluña, al menos que caiga algo en Andalucía, en Asturias o en Galicia.

    Es —era— obvio que un país no puede funcionar así. Como muy bien señala Carlos en su artículo, uno de los aspectos más curiosos y relevantes es cómo los medios de comunciación han tratado el tema, ignorando totalmente y dando por normal todo lo que sucedía.

    La total falta de independencia de los grupos de comunicación respecto a los partidos políticos es una de las causas indudables de esta crisis. Los medios de comunicación se aseguran una regulación legal y un marco de subvenciones favorable —cuando no toda clase de privilegios o favores corruptos— y los partidos políticos se aseguran un control de la información favorable a sus intereses. La máquina funcionaba de forma perfecta, hasta que ha reventado el sistema.

  2. Alc dice:

    http://www.elsemanaldigital.com/blanco-agasajado-en-vigo-con-necoras-cigalas-y-cava-tras-un-jugoso-contrato-con-fomento-118127.htm

    Por cierto, para rematar hay que cclarar que el magnífico «acuerdo» con AENA consistió en la expropiación forzosa de un Monte Vecinal en Mano Común para construir un aeropuerto. Es decir un bosque arbolado de titularidad pública (propiedad de una parroquia —la unidad administrativa en la que se dividen los grandes concellos o municipios gallegos—, cuyos vecinos agradecidos por el precio estipulado invitaron a Blanco a la mariscada).

    O sea, a por el monte público.

  3. Alc dice:

    Por otra parte, me parece muy pertinente y oportuna la mención a la política ferroviaria del s. XIX.

    Efectivamente España está llena de costosísimos ferrocarriles construidos en el s. XIX y la primera mitad del XX, que no llegaron a terminarse y fueron abandonadas con la mayor parte de la obra terminada.

    El costosísimo ferrocarril Santander-Medioterráneo es un muy buen ejemplo de ello. Esta ingenete obra fue abandonada cuando solo quedaba por terminar una pequeña parte del trazado en Cantabria.

    También la línea Huesca-Canfranc, la estación internacional de Canfranc y el túnel pirenaico de Canfranc. Además, la estación de Canfranc y su inmensa playa de vías se sitúan en un valle pirenaico rodeado de montañas de 3.000 m de altitud y que era muy castigado por los aludes y las riadas torrenciales. Fue necesaria una ingente obra forestal de repoblación y de corrección torrencial que en su día fue tremenda. Se inventó el dique-hueco para retener los aludes, se llenaron laderas enteras de muros de retención a más de 2.000 m de altitud y se plantaron más de 4.000.000 de árboles en el valle. Estos trabajos fueron en su momento punteros, y mucho más avanzados que los que se habían realizado por Francia, Italia, Suiza y Austria en los Alpes. Tanto la línea férrea, la estación, el túnel como la obra forestal (probablemente la mayor de toda la historia de España) fueron tan impresionantes y costosos como inútiles.

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